Llegada del automóvil eléctrico revolucionará varias industrias

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Cortesía BMW

Aunque el motor eléctrico y los vehículos que lo utilizan han existido desde hace muchos años, hoy más que nunca fabricantes y gobiernos se dan a la tarea de convertirlos en una alternativa real.

Desde 1992 se reconoce el impacto que las emisiones de dióxido de carbono (CO2) tienen sobre el clima, ese fue el año en el que la ONU estableció el Marco de Acuerdo para Cambio del Clima mejor conocido como el Acuerdo de Río. El objetivo fue la reducción de los llamados gases de invernadero que, entre otras cosas, ocasionan un aumento en las temperaturas del planeta y desestabilizan el clima. Río sirvió de base para el Protocolo de Kioto que en ese mismo año estableció metas y, por primera vez, sanciones para las naciones que no cumplieran. Un total de 35 países, entre ellos Australia, Canadá, Inglaterra, Japón y Rusia ratificaron el tratado que estableció una reducción de 5% en las emisiones de CO2 entre 2008 y 2012.

Críticos del Protocolo de Kioto argumentan que la supuesta reducción en emisiones reportadas por sus miembros se debió a la desaceleración económica ocasionada por la crisis financiera del 2008, y no necesariamente a las políticas y acciones implementadas. Otro punto importante es la ausencia de dos de los países más industrializados: Estados Unidos y China, quien de acuerdo a la ONU representaron el 43.8% del total de emisiones de CO2 emitidas anualmente en el planeta.

Si los autos eléctricos llegarán a cubrir el 30% del parque vehicular mundial para el año 2040, se ahorrarían 9 millones de barriles de petróleo al día

En 2015 se presentó el Acuerdo de París una nueva iniciativa que establece metas en la reducción de emisiones, con el objetivo de detener el aumento de la temperatura global a menos de 2 grados centígrados. También establece mecanismos para el desarrollo y adaptación de nuevas tecnologías que permitan cumplir con la meta. Entre esos mecanismos se encuentra recaudar 100 billones de dólares anuales para financiar a naciones en desarrollo en la adquisición e implementación de energías alternativas. A diferencia de Kioto el Tratado de París no contiene un marco legal y las 168 naciones que lo ratificaron, incluidas México, no están obligadas a seguir sus lineamientos e incluso pueden retirarse cuatro años después de su entrada en vigor. Este el caso de los Estados Unidos quienes harán valida su salida a partir del 4 de noviembre del 2020.

El factor OPEP

No es ningún secreto, la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) junto a sus socios y prácticamente todo productor de petróleo en el mundo, chico, mediano o grande, desean salir del “abismo” de los 40 dólares por barril. Hasta ahora han tenido algo de éxito, tanto el Brent como el WTI han rondado o incluso sobrepasado la “barrera” de los 50 dólares, gracias en parte a la reducción de inventarios ocasionado por una disminución en la producción pactada por la OPEP junto a Rusia, mientras que los fenómenos climatológicos en el Golfo de México han hecho su parte en interrumpir al mercado energético estadounidense, uno de los mayores del mundo en conjunto con el chino. De acuerdo a la Agencia Internacional de Energía (AIE) la demanda de petróleo seguirá creciendo y, por ende, la posibilidad de un aumento en los precios si a finales de noviembre la OPEP llega a un consenso para continuar con los cortes en la producción por el resto del 2018.

Para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París se necesitan 150 millones de autos eléctricos para el 2030 y 1.2 billones en el 2060

Pero aun y si el precio sobrepasara los 60 dólares las grandes petroleras, y los países productores, saben que ya no pueden depender del llamado “oro negro” como en el pasado. Tan solo Royal Dutch Shell se deshizo de 25 billones de dólares en activos, entre ellos refinerías, como parte de su restructuración e invierte 1 billón anuales en su división de “Nuevas Energías”, la cual, realiza investigación relaciona con celdas de hidrogeno, así como otros combustibles alternativos dirigidos al sector industrial. Por su parte ExxonMobil se ha dedicado a desarrollar tecnología para la captura y almacenaje de dióxido de carbono proveniente de fábricas y generadores de energía, haciendo uso del conocimiento e infraestructura que otrora eran utilizados para extraer y transportar hidrocarburos. Saudí Arabia, el país cabeza de la OPEP y el poseedor del 20% de la reserva mundial, pondrá a la estatal Saudi Aramco en la bolsa de valores, el objetivo es crear un fondo que le permita diversificar su economía y crear soluciones similares a las de sus vecinos Qatar y Dubai quienes se han inclinado por sectores como el turismo y las finanzas, así como el comercio aéreo y portuario.

¿El motor de gasolina tiene los días contados?

Por supuesto los gobiernos no desconocen esta situación, no solo compran y consumen hidrocarburos también deben costear los problemas de salud que acarrean. De acuerdo a una investigación de la Agencia Ambiental Europea, la contaminación del aire le cuesta a la Unión Europea al menos 59 billones de euros al año. En 2011 el MIT hizo un estudio similar en China a través del Programa Conjunto de Ciencia y Política para el Cambio Global, y llegaron a la cifra de los 112 billones de dólares anuales; aun y si redujéramos ambas cifras en un 90% está claro que, en países claramente desarrollados, el impacto económico es considerable y los programas ambientales actuales no han sido suficientes para reducirlo.

Es así que a mediados de este año varios países se pronunciaron en reducir o incluso prohibir la venta de automóviles con motor de gasolina o diésel, también conocidos como “De Combustión Interna” (DCI), entre ellos se encuentra

  • China: está en consideraciones, pero no ha declarado una fecha para implementar un plan de este tipo
  • Escocia: analiza sus alternativas con miras al 2032
  • India: su plan es solo vender vehículos eléctricos para el 2030
  • Inglaterra: desea reducir a la mitad la cantidad de autos DCI producidos para el 2040
  • Francia: es el único que se ha declarado una prohibición total a los vehículos DCI para el 2040
  • Holanda: busca prohibir la venta de autos “no-eléctricos” para el 2025
  • Noruega: planea reducir la cantidad de autos DCI para 2025, actualmente son uno de los países europeos con más vehículos eléctricos per cápita
  • Ciudad de México, Madrid y Paris: se comprometieron a dejar de usar vehículos diésel en el 2025

Si bien estos son compromisos muy ambiciosos están basados en el comportamiento del mercado actual, tan solo el año pasado y de acuerdo a la Agencia Internacional de Energía el parque vehicular compuesto por vehículos eléctricos por primera vez sobrepasó los dos millones de unidades. Durante 2016 China se convirtió en el mercado más importante para los vehículos eléctricos superando al anterior líder, los Estados Unidos. Los datos del país asiático arrojan un total de 200 millones de motocicletas, alrededor de 3 millones de vehículos de corto alcance y 300 mil autobuses, esto sin contar un estimado de 600 mil autos eléctricos.

El 95% de las ventas de autos eléctricos durante 2016 se concentró en Alemania, Canadá, Estados Unidos, China, Francia, Holanda, Japón, Noruega, Reino Unido y Suecia

En la región compuesta por Canadá, Estados Unidos, China, India y parte de Europa Occidental se registraron más de 750 mil ventas de autos eléctricos durante el 2016, este número representa una baja del 10% con respecto al año 2015 y se atribuye a la disminución del poder adquisitivo derivado del clima económico actual, sin embargo, el crecimiento se encuentra alineado con la expectativas para el 2025 establecidas en el acuerdo de París, el cual requiere más de 100 millones de autos eléctricos en circulación para contribuir a la reducción de CO2 en el ambiente.

Estas cifras son la consecuencia de políticas e iniciativas que incentivan la adquisición de autos eléctricos mediante descuentos, financiamiento y excepción de impuestos, así como campañas de concientización. Es evidente que sin ellas no será posible avanzar en los objetivos.

El factor Tesla

La historia de Elon Musk demuestra el poder de las nuevas tecnologías y como las grandes corporaciones, una y otra vez, pecan de cautela. Después de colaborar en la creación de Paypal, el sistema de paga en línea líder del mercado, Musk puso su atención en la industria automotriz en 2003 y decidió lanzar su propia marca bajo el nombre de Tesla. Su objetivo es la de vender vehículos eléctricos de alto desempeño y equipamiento directamente al consumidor, por si fuera poco, también construyen y administran las electrolineras que los alimentan. Anteriormente la industria automotriz se caracterizaba por ofrecer autos eléctricos con diseño y equipamiento convencionales dirigidos al mercado básico.

Su primer modelo: el Tesla Roadster 2006 se convirtió en el primer deportivo eléctrico de producción masiva en arribar al mercado, el primero en usar baterías de litio y el primero en sobrepasar la barrera de los 320 kilómetros de rango en una sola carga. Aun y cuando su velocidad está limitada a solo 200km/h, su motor eléctrico ofrece el total de la potencia en el instante que se aprieta el acelerador ofreciendo un desempeño similar o incluso superior a deportivos del mismo tamaño.

El Tesla Model S es el auto eléctrico más vendido del mundo después del Nissan Leaf

Gracias al éxito comercial y mediático del Roadster, así como una colocación de más de 200 millones de dólares en la bolsa de valores, Tesla obtuvo el capital para implementar su primera fábrica con la que creó el Model S en 2012, su primer sedán de lujo. A diferencia de otros fabricantes que tienen una amplia red de proveedores distribuidos en todo el mundo Tesla programa, diseña, fabrica y ensambla directamente la mayoría de los componentes en un mismo lugar; esto incluye las baterías, chasis, motor, sistema de entretenimiento e información. Igualmente, ingenieros, programadores y trabajadores laboran bajo el mismo techo y constantemente hacen cambios y mejoras a la línea de producción y ensamblaje.

Aun así, Tesla no se ha salvado de los inconvenientes, entre sus principales problemas es que se encuentran atrasados en cuanto a entregas de su más reciente producto: el Model 3, el cual tiene más de 300 mil reservaciones, pero a finales de septiembre solo 260 unidades fueron fabricadas. Su incursión en el naciente mercado del manejo autónomo ha ocasionado al menos un accidente fatal, todo debido a que el conductor confío más allá de toda lógica en software y hardware que aún se encuentra lejos de cumplir su promesa inicial. Otro factor a considerar es que para ser una empresa joven y con un volumen de fabricación muy por debajo de marcas como Toyota o Volkswagen, su valor en la bolsa está a la par o por encima de éstas sin siquiera estar cerca de las ganancias que generan, todo como resultado del “aura” que gozan tanto marca como fundador.

Al final la incursión de Tesla en el mercado de los autos eléctricos es una de las causas de su creciente aceptación, al igual que Apple con el iPhone los productos de Tesla renovaron un mercado en donde la innovación es sinónimo de riesgo y es evitado a toda costa. ¿Es Musk el nuevo Henry Ford? No lo sabemos, pero definitivamente él es una de varias razones que obligaron a la industria automotriz a replantear su dependencia a la gasolina.

La estrategia de la industria automotriz

En los últimos meses varios fabricantes han declarado sobre sus planes globales para los el 2020 y más allá, la mayoría con una idea clara de los productos y tecnologías que desean poner a disposición del consumidor. Muchos de estos anuncios coinciden con la reducción en costos de la fabricación de baterías estimada por la Agencia Internacional de Energía (AIE), de acuerdo a su investigación una batería de litio-ion moderna de 60kWh de capacidad se encuentra en el rango de los 200 dólares por kWh en volumen de 200 mil baterías producidas al año; a principios de la década el precio estimado de la misma estaba arriba de los 500 dólares por kWh. La AIE estima que, durante los próximos cinco años, el aumento en la producción en conjunto con la introducción de nuevas tecnologías puede facilitar la llegada de baterías de mayor densidad (100kWh), sin que necesariamente se traduzca en un aumento de precio al consumidor.

Volkswagen Group planea fabricar de 2 a 3 millones de autos eléctricos al año

BMW Junto a Mini y Roll-Royce se preparan para empezar la fabricación en masa de autos eléctricos en 2020, el objetivo es contar con 12 diferentes modelos para el año 2025.

Ford La empresa se encuentra en transición después de sustituir a su anterior CEO, Mark Fields. El nuevo mandamás, Jim Hackett, formó un nuevo equipo bajo el nombre “Team Edison” el cual tendrá un presupuesto de 4.5 billones de dólares y se encargará de evaluar, realizar pruebas y delinear la estrategia de vehículos eléctricos de la corporación.

General Motors Uno de los primeros fabricantes norteamericanos en introducir un vehículo eléctrico, el EV1 en 1996. La empresa introducirá 20 modelos eléctricos durante los próximos 6 años.

Jaguar Land Rover A partir del 2020 todos los vehículos del conglomerado serán eléctricos o hibridos, mientras analizan la creación de una nueva fábrica en Inglaterra para cumplir con la demanda.

Mercedes Lanzará una nueva línea de vehículos eléctricos bajo la marca “EQ” en el 2021. Entre las inversiones que esperan realizar se encuentra 1 billón de dólares para modernizar sus fabricas localizadas en Estados Unidos y producir baterías al igual que autos.

Toyota Junto con Mazda y Denso se encuentra trabajando en una nueva generación de baterías, sin embargo, la corporación no dio más detalles sobre el número de productos en lo que serán usadas. El único dato disponible es que el lanzamiento se realizará 2020.

Renault Nissan Mitsubishi Las tres empresas en conjunto contarán con 12 modelos eléctricos a partir del año 2022. Actualmente Nissan ofrece el vehículo eléctrico más popular del mundo, el Leaf con más de 200 mil unidades vendidas.

Volkswagen Group En abril VW anunció una inversión de 10 billones de dólares durante los próximos cinco años, sin embargo, a principios de septiembre aumentaron esa cantidad a 84 billones con lo que ofrecerán una gama de 30 vehículos eléctricos para el año 2030, probablemente repartidos entre las marcas Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat y la propia Volkswagen. Su objetivo es vender 1 millón de autos eléctricos para el 2025.

Volvo A partir del 2019 todos los autos ofrecidos por Volvo tendrán, al menos, un motor auxiliar eléctrico lo que mejorará el desempeño y reducirá las emisiones. La empresa ofrecerá cinco autos eléctricos para el año 2021.

Mientras en nuestro país

Desde 2015 la Secretaría de Energía a través de la Comisión Federal de Electricidad se ha dado a la tarea de instalar estaciones eléctricas o “electrolineras” en centro y norte del país. Se invertirán alrededor de 25 millones de pesos provenientes del Fondo de Transición y Aprovechamiento Sustentable de la energía para que llegar a mil electrolineras distribuidas en la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. Por su parte la asamblea legislativa se encuentra discutiendo la aplicación de incentivos para la compra y manutención de un vehículo eléctrico, tales iniciativas han dado resultados positivos en países europeos, aunque habrá que esperar hasta la resolución final para ver su alcance verdadero. Sin embargo, desde hace un tiempo la oferta de autos eléctricos e híbridos para el mercado mexicano ha ido en aumento, entre los modelos disponibles se encuentran:

  • BMW i3 / i8
  • Chevrolet Volt / Bolt EV
  • Ford Fusion Hibrido
  • Nissan Leaf
  • Tesla Model S / Tesla Model X
  • Toyota Prius

Juan Manuel Ponce