Dr. José Anselmo Pérez Reyes, profesor investigador de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Anáhuac México
En la industria de la construcción y desde el ámbito de la obra subterránea, he sido testigo de una secuencia que parece repetirse de manera casi ritual. Se anuncia la obra, se licita, se adjudica, arranca la excavación y, meses o incluso años después, llegan los precios unitarios extraordinarios (PUE), los convenios modificatorios y hasta los litigios.
La inercia de la obra suele concentrar la explicación en la etapa constructiva: el contratista y/o el subsuelo y/o la supervisión y/o el clima, etc. Sin embargo, mi conclusión es distinta. El sobrecosto de una obra rara vez se genera durante la construcción. Se decide mucho antes y, habitualmente, cuando alguien determina que el proyecto está “suficientemente avanzado” para salir a concurso.
Esto no solo se trata de una impresión personal, es uno de los hallazgos mejor documentados de la fiscalización para este tipo de proyectos. Por citar algunos casos, para el periodo suscrito entre 1999 y 2010, la Auditoría Superior de la Federación analizó 80 contratos de infraestructura con montos individuales superiores a 100 millones de pesos y concluyó que la falta de proyectos ejecutivos completos constituía la principal causa de las modificaciones contractuales, con una incidencia del 65%.
Al repetir el mismo ejercicio sobre 92 proyectos de obra pública para el periodo 2011-2016, la ASF encontró que 65 proyectos presentaron problemática técnica y, de nueva cuenta, identificó, como causa primaria de los incrementos en costos y plazos, la falta de proyectos ejecutivos completos antes del inicio de los trabajos.
Dichos informes sintetizan, con una precisión incómoda, el núcleo de un problema que puede expresarse de manera sencilla: numerosas obras se iniciaron con proyectos incompletos y, en algunos casos, incluso con una ingeniería básica deficiente. La etapa de ingeniería básica define el qué y el por qué del proyecto -trazo, solución conceptual, criterios generales de diseño, modelo geológico/geotécnico, estudios preliminares, etc.-. Por su parte, el proyecto ejecutivo define el cómo. Cuando la primera se elabora a prisa, el segundo se sustenta sobre un supuesto frágil y el contrato termina asignando riesgos que nadie dimensionó. Flyvbjerg B. documentó que nueve de cada diez megaproyectos exceden su presupuesto y llamó al fenómeno la “iron law of megaprojects” (ley de hierro de los megaproyectos).
Lo que consideraría particularmente grave es terminar aceptando, con naturalidad, el punto de partida antes descrito. La Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas exige estudios, especificaciones y un programa de ejecución totalmente terminados antes de iniciar una obra. Sin embargo, resulta fundamental evitar que la excepción prevista para obras complejas, la posibilidad de iniciar con un “grado de avance suficiente”, termine convirtiéndose en la regla. De hecho, la propia ASF ha recomendado eliminarla. La reforma de abril de 2025 modernizó la contratación pero México Evalúa advirtió que omitió medidas para fortalecer la planeación. Dicho esto, probablemente el problema de fondo no es la ausencia de norma, sino que el sistema premia empezar rápido y sanciona muy poco empezar mal.
Desde una lógica económica, las estadísticas mostradas son difíciles de justificar. El Construction Industry Institute documentó que un proceso estructurado de planeación temprana cuesta alrededor del 2.5% del costo total de la obra y devuelve, en promedio, un 10% de ahorro en costo, 7% de reducción en plazo y 5% menos órdenes de cambio. La paradoja es que ese gasto es visible y políticamente costoso en el corto plazo, mientras el sobrecosto de no hacerlo aparece años después, disperso entre convenios modificatorios y administraciones distintas a la que inició el proyecto.
En la obra subterránea aparece, además, una restricción física que suele ignorarse y que se refiere a que el esfuerzo y el plazo de la ingeniería básica y el proyecto ejecutivo escalan con la longitud del túnel. El capítulo 3 del Manual de Diseño y Construcción de Túneles de Carretera recomienda, para túneles de más de 200 metros con coberturas superiores a 100 metros, sondeos por lo menos a cada 100 m y reconoce que la elección del equipo de perforación depende, entre otros factores, del tiempo disponible para elaborar el proyecto y de la longitud y la cobertura de la obra.
La práctica internacional llega por otro camino a proporciones interesantes. Las directrices generales en la materia sugieren realizar entre 0.75 y 1.2 m de sondeo por cada metro de túnel y destinar entre 1.5 y 2.25% del costo de construcción a la investigación geotécnica. Por su parte, la Fédération Internationale des Ingénieurs-Conseils, en su Emerald Book, reconoce que la incertidumbre geológica no puede eliminarse, pero sí acotarse y distribuirse. Un baseline construido sobre una exploración insuficiente no distribuye el riesgo, simplemente lo oculta.
En artículos anteriores he sostenido que la inteligencia artificial (IA) le ofrece a esta industria la capacidad de anticipar en lugar de reaccionar y que la industrialización no empieza en la planta, sino en el diseño. Ambas ideas convergen aquí, ya que no existe gestión predictiva sin un proyecto definido. No se puede anticipar lo que nunca se describió. Por lo tanto, propongo tres líneas de acción.
- Medir la madurez del proyecto antes de licitar. Pareciera que hoy esa decisión se toma con un criterio narrativo. El Construction Industry Institute desarrolló el Project Definition Rating Index, que califica numéricamente el grado de definición antes de comprometer recursos de construcción. Adoptar a este índice y a otros tantos documentos prudentes como una referencia, cuando menos sugestiva, promovería un juicio discrecional en un dato. Un dato se fiscaliza y se exige, una impresión no.
- Usar IA donde el cuello de botella es real, que es la definición. Aplicada antes de la licitación, podría detectar los vacíos de definición antes de que se conviertan en precios extraordinarios. Y, en el caso de la obra subterránea, podría convertir al Geothecnical Baseline Report en un documento vivo.
- Proteger presupuestalmente la planeación y hacer trazables sus supuestos. Mientras la ingeniería básica y el proyecto ejecutivo compitan por recursos con la obra, seguirán perdiendo. Etiquetar un porcentaje del costo estimado para la etapa de definición y reportar el nivel alcanzado antes de licitar, cambiaría los incentivos.
Ninguna de estas medidas que aquí se proponen exige inventar nada. Consideran reconocer que la ventaja competitiva de la construcción moderna no se genera únicamente durante la ejecución de la obra, sino en la calidad de la información con la que se estructura y firma el contrato. En la evaluación de una inversión, la pregunta quizás no debería ser cuánto tiempo cuesta definir adecuadamente un proyecto, sino cuánto puede costar no hacerlo. Hoy la industria dispone de herramientas para cerrar esa brecha y el desafío no es únicamente tecnológico, sino, en gran medida, gerencial.
