Juan Francisco Torres Landa R. / Mario Lara R. / Brianda Ramírez C. / Antonio Cervantes G.
Hogan Lovells México
Antecedentes
El pasado 24 de febrero de 2022 las tropas de Rusia cruzaron la frontera para invadir Ucrania. Dicha agresión bélica se gestó basada en un supuesto intento por frenar la adhesión de dicho país a la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico del Norte) y el argumento de “desnazificarla”, según declaraciones bastante desafortunadas de Vladímir Putin, presidente de Rusia.
Lo que en un principio parecía un problema meramente militar de corto plazo, alentado por el fantasma de la época de la guerra fría y la eterna lucha ideológica entre occidente y oriente, se ha convertido en un serio problema de comercio internacional que afectó y continúa afectando a la mayoría de las economías mundiales. Entre otras cosas, se vive un problema serio a causa de la disrupción en las cadenas de suministro de insumos esenciales, provocando específicamente escasez de materias primas en varios sectores económicos.
Impacto Global
En ese sentido, una de las industrias que ha sido especialmente afectada globalmente por la guerra entre Rusia y Ucrania, es el sector automotriz. Lo anterior a causa de la repentina reducción en la disponibilidad de semiconductores utilizados para conducir electricidad en los vehículos y otros dispositivos tecnológicos avanzados.
Sin embargo, para entender aún más la crisis a la que se enfrenta el comercio exterior de la industria automotriz actualmente, vale la pena remontarnos a los inicios de la pandemia de COVID-19. Fue en esa época, cuando a mediados del año 2020, tanto escuelas en todos los niveles, como empresas, optaron por migrar temporalmente a un esquema de trabajo y/o estudio a distancia. Dicho esquema generó una demanda repentina de computadoras y teléfonos inteligentes con nuevas funciones que permitieran operaciones complejas, como es el soportar las videollamadas necesarias para tomar clases o asistir a juntas virtuales, y continuar trabajando vía remota.
Así, la demanda referida de dispositivos electrónicos ocasionó que la producción de semiconductores se centrara en un mercado en específico, y se impactare a otros sectores, incluyendo a la industria automotriz. Sin embargo, a medida que fue aumentando la vacunación en todo el mundo durante 2021, las empresas y escuelas en todos los niveles comenzaron a regresar a los espacios físicos en los que realizaban sus actividades, generando una nueva demanda de movilidad y automóviles. Dicha nueva demanda no forzosamente disminuyó la demanda de dispositivos eléctricos como teléfonos inteligentes y computadoras portátiles.
De esta manera, el efecto ocasionado con la pandemia de COVID-19 fue una alta demanda de semiconductores para diversos dispositivos electrónicos, lo que en un principio redujo el suministro que antes era destinado a la industria automotriz, con la consecuente escasez de semiconductores en primer lugar, y una vez que la industria automotriz requirió nuevamente semiconductores, la imposibilidad de conseguirlos oportunamente.
Efectos de la guerra
Así las cosas, si bien antes de la guerra entre Rusia y Ucrania la producción de semiconductores ya era escasa para satisfacer al mercado mundial por diversos factores como el mencionado en párrafos anteriores, con el inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania a finales del mes de febrero de 2022, la producción se volvió todavía más precaria, en virtud de que los semiconductores utilizan como materia prima un elemento químico llamado neón. El neón es un gas inodoro e incoloro utilizado por los láseres especializados que producen los semiconductores o chips de todas las industrias que requieren de la conducción de energía eléctrica para funcionar.
Ahora bien, como parte de un mundo globalizado, no todas las empresas que utilizan semiconductores son autosuficientes, por lo que requieren de una cadena de suministros estable en la que, por ejemplo, exista un proveedor de neón, otro de semiconductores, otro de ensamble, y así sucesivamente hasta llegar al producto final que es distribuido al consumidor final. Sin embargo, en el caso concreto que nos ocupa, existe apenas un puñado de empresas en el mundo que son capaces de producir el neón utilizado para la fabricación de semiconductores, y dos de ellas (Ingas y Cryoin) se encuentran ubicadas en Ucrania, las cuales representan la mitad de la producción de neón en el mundo.
Es por ello que a causa de la guerra entre Rusia y Ucrania la mitad de la producción de neón en el mundo se encuentra seriamente afectada, y su escasez es cada vez más evidente toda vez que la mayoría de las empresas fabricantes de automóviles en el mundo no fabrica sus propios chips y, por lo mismo, su inevitable dependencia dentro de la cadena de suministros. Por ello las empresas fabricantes de automóviles en el mundo no son capaces de continuar con los procesos de producción que también requieren de la intervención de diversas partes, como ensambladoras, distribuidoras, concesionarias, entre otras.
Industria nacional
Concentrándonos en lo que ha venido sucediendo en México, de acuerdo con datos del INEGI actualizados[1], en el primer bimestre del año 2020 (antes de la declaratoria de emergencia sanitaria por COVID-19 publicada en el Diario Oficial de la Federación el 30 de marzo de 2020[2]), se exportaron 512,428 vehículos ligeros, se produjeron 663,793 vehículos ligeros y se vendieron dentro de territorio nacional 209,190; sin embargo, durante el mismo primer bimestre pero de 2022, los datos son claramente menores, pues en México se exportaron 418,498 vehículos ligeros, se produjeron 543,069 vehículos y se vendieron dentro de territorio nacional 158,183, tal y como se presentan los datos a continuación:
| Concepto. | Primer bimestre de 2020. | Primer bimestre de 2022. | Déficit. |
| Exportaciones. | 512,428. | 418,498 | 93,930 |
| Ventas nacionales. | 209,190 | 158,183 | 51,007 |
| Producción. | 663,793 | 543,069 | 120,724 |
INEGI 2022, https://www.inegi.org.mx/datosprimarios/iavl/#Informacion_general
El notorio déficit de producción automotriz en México no es una casualidad, sino que tal y como se ha venido señalando a lo largo del presente artículo, forma parte de una cadena de eventos desafortunados y fuerza mayor que han golpeado al comercio exterior desde las primeras etapas de producción, impidiendo llegar eficientemente al anhelado producto final para su distribución entre los consumidores.
Disputa reglas de origen T-MEC
Por si lo anterior no fuera suficiente, centrando la atención en la región de América del Norte, debemos destacar que hay otros temas relevantes en la coyuntura. En particular el panorama tampoco es tan alentador para la industria automotriz en temas de reglas de origen. Lo anterior pues actualmente existe un Panel de solución de controversias al amparo del T-MEC (Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá), sobre la interpretación a las reglas de origen para cumplir con el Valor de Contenido Regional del 75% requerido por el actual T-MEC para dicha industria. Recordemos que el Valor de Contenido Regional es la denominación que se le da al porcentaje con el que debe contar un determinado bien para ser considerado originario de una región, o en términos de un Tratado de Libre Comercio, a fin de tener acceso a preferencias arancelarias generalmente traducidas en la exención de aranceles.
Al respecto, el origen de la disputa en la región de América del Norte radica en que México y Canadá consideran que los Estados Unidos están aplicando una interpretación demasiado rigorista del T-MEC, pues los Estados Unidos consideran que para hacer la sumatoria del porcentaje de insumos que integran un vehículo terminado, que dichos insumos esenciales solamente son originarios hasta el porcentaje de los mismos, y que por lo mismo cumplir con el mínimo del 75% de origen no representa estar cumpliendo con el 100% de origen.
Por ejemplo, la interpretación de México y Canadá es que si el motor de un vehículo es 85% originario de la región, y los neumáticos son 78% originarios, automáticamente esas partes deben considerarse como 100% originarias para efectos de la sumatoria del porcentaje de origen al haber excedido el 75% mínimo de Valor de Contenido Regional. Sin embargo, los Estados Unidos refieren que las partes son originarias hasta el monto de su porcentaje, y que para efectos de la sumatoria del porcentaje de todas las partes, debe considerarse solamente el 85% y 78%, respectivamente del ejemplo anterior, no como si cumplieran con el 100% de origen por el simple hecho de exceder el 75% de Valor de Contenido Regional requerido.
Lo anterior también ha afectado al comercio exterior de vehículos en México en virtud de que actualmente los Estados Unidos siguen interpretando el T-MEC de manera rigurosa, forzando a la industria automotriz instalada en México y Canadá a cumplir con los requerimientos de Estados Unidos para tener acceso a las preferencias arancelarias del mencionado Tratado. En nuestro concepto es evidente que la tendencia comercial es que la región norteamericana se vuelva cada vez más autosuficiente para que las preferencias arancelarias otorgadas por el Tratado sean aprovechadas de manera más eficaz por los productores y plantas ubicadas en México, Estados Unidos y Canadá, y que terceros países no salgan indebidamente beneficiados.
Retos coyunturales y estructurales
En función de todo lo anterior, lo que queremos destacar en el presente artículo son los retos a los cuales se enfrenta actualmente la industria automotriz mexicana para acoplarse nuevamente al mercado mundial, en un contexto global en que el comercio exterior sigue estando afectado a causa de la disrupción en la cadena de suministros ocasionada por la pandemia de COVID-19, el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania, la situación de las diferencias en cuanto a reglas de origen aplicables en el T-MEC, y una circunstancia de posible estanflación en muchas partes del mundo.
En suma, son muchos los retos que enfrenta la industria automotriz dentro del ámbito y coyuntura mundial y regional. Es por ello que para entender lo que sucede es necesario estudiar y entender el contexto internacional prevaleciente, lo cual está íntimamente relacionado con la operación del día a día de las industrias nacionales. Seguramente la resiliencia del sector será nuevamente clave para ver una nueva época de éxitos y de crecimiento sostenido. Pero para ello es necesario realizar los ajustes en suministro, cadenas de valor, mejores proveedores y otras formas de reducir vulnerabilidad serán claves. Sostenerse en el cambio y la evolución no es optativo, sino una constante para un sector altamente competitivo e integrado globalmente.
[1] https://www.inegi.org.mx/datosprimarios/iavl/#Informacion_general
[2] https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5590745&fecha=30/03/2020
